У 50-х — 60-х гг. ХХ веку аўтатранспартныя прадпрыемствы сутыкнуліся з сур'езнай праблемай, якой была малая ўмяшчальнасць гарадскіх аўтобусаў. Максімальная колькасць пасажыраў, умяшчаўшыхся ў гарадскія аўтобусы ў той час — 50-60 чалавек. І калі ў невялікіх гарадах з вырашэннем гэтай праблемы можна было пачакаць, то ў буйных гарадах пасажыры адчувалі ўсе больш і больш нязручнасцей.

Спачатку за вырашэнне гэтай праблемы ўзяўся ЗІЛ — был спроектаваны аўтобус з заднематорнай кампаноўкай ЗІЛ-159, але і ен аказаўся недастаткова ўмяшчальным.

У 1959-1960 гг. спецыялісты НАМІ і ЛіАЗа скацэнтравалі сваю ўвагу на варыянце аўтобуса з пярэднематорнай кампаноўкай. НАМІ, абапіраючыся на сумесныя з ЛАЗам распрацоўкі гідрамеханічнай трансмісіі, распарацаваў вузлы сілавога прывада і хадавой часткі для ўніфікаванага гарадскога аўтобуса, які мелі вырабляць два прадпрыемствы: ЛіАЗ і КАвЗ.

Новая машына ЛіАЗ-677 з гранічнай умяшчальнасцю ў 110 пасажыраў (намінальная — 80), мела вагонную кампаноўку і ўвабрала ў сябе практычна ўсе лепшыя і спраўджаныя тэхнічныя рашэнні мадэляў ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-699А, ЗІУ-6, ЛіАЗ-676, ЗІЛ-159. Восенню 1962 г. на ЛіАЗе збудавалі першы вопытны ўзор, які 7 лістапада прыняў удзел у святочнай дэманстрацыі ў горадзе Лікіна-Дулева. У тым жа 1962 г. прайшлі першыя выпрабаванні. У наступным годзе новы аўтобус быў прадстаўлены Дзяржкамісіі па аўтаматызацыі і механізацыі пры РМ СССР, якая дала яму станоўчую адзнаку. Летам 1964 г. два вопытных аўтобуса новай мадэлі прайшлі выпрабавнні на горных дарогах у наваколлі Сочы. На наступны год выпрабаванні працягнуліся ў лабараторыях, а таксама адбыўся прабег па маршруце Масква — Харкаў — Навасібірск — Сочы — Тбілісі — Ераван — Арджанікідзэ — Масква. У 1965 г. была ўжо афіцыйна завершана распрацоўка ЛіАЗ-677 — гарадскога аўтобуса вялікай умяшчальнасці. Восенню 1966 г. новая машына была прынята дзяржаўнай камісіяй і рэкамендавана да серыйнай вытворчсці. Пасля гэтага ЛіАЗ сабраў яшчэ тры ўзора, пасля чаго ўсе пяць існаваўшых на той момант ЛіАЗаў-677 былі перададзены маскоўскім аўтакамбінатам для вопытнай эксплуатацыі на вуліцах Масквы. У ходзе выпрабаванняў выявіліся сур'езныя недахопы канструкцыі. Даводку працягнула Галоўное саюзнае канструктарскае бюро па аўтобусах, створанае ў 1966 г. у Львове. Быў поўнасцю перароблены каркас нясучай падставы кузава і рысорная падвеска, прыводзіўшая да заўчаснага разбурэння кузава, была заменена на пнеўматычную, распрацаваную НАМІ.

У 1967 г. была выраблена вопытна-прамысловая партыя ЛіАЗ-677. Адзін аўтобус з гэтай партыі быў адпраўлены на ВДНГ СССР, дзе дэманстраваўся ў павільене «Машынабудаванне». За стварэнне аўтобуса ЛіАЗ-677 вялікая група працаўнікоў завода была ўзнагароджана медалямі Выставы. На пачатку наступнага года завод прыступіў да серыйнай вытворчасці.

Навінка мела кузаў каркаснага тыпу, звязаны з нясучай падставай нітамі, а не зваркай. У задняй частцы салона была прадугледжана вялікая накапіцельная пляцоўка (у вопытным узоры іх было дзве); дзве шырокія (1200 мм) чатырохстворчатыя (першапачаткова — двухстворчатыя) дзверы для пасажыраў і па левым борце распашная для вадзіцеля. Планіроўка салона прадугледжвала рад аднаместных сядзенняў уздоўж левага борта і двухместных уздоўж правага. На практыцы існавалі аўтобусы, у якіх па левым борце бліжэй да накапіцельнай пляцоўкі і непасрэдна за месцам вадзіцеля ўстанаўліваліся пары двайных сядзенняў спінкамі одно да аднаго. Пры такой планіроўцы на сядзеннях размяшчалася 25 пасажыраў. Адлегласць паміж спінкамі ўстаноўленых адно за адным сядзенняў (760 мм) дазваляла размясціцца з камфортам. Гэта больш, чым на аўтобусах ЗІЛ-158 (730-740 мм), ЛАЗ-695Е (740 мм) і тралейбусе ЗІУ-5 (720 мм). Вышыня падлогі над дарогай у ЛіАЗ-677 — 890 мм, пад ей праходзяць карданныя валы і размяшчаецца гідрамеханічная трансмісія. Сістэма ацяплення — паветраная, выкарыстоўваючая цяпло сістэмы ахладжэння рухавіка. Начыненая вага — 8363 кг, поўная вага пры намінальнай умяшчальнасці — 14033 кг, пры гранічнай — 16133 кг.

На аўтобусе спераду, справа ад вадзіцеля, устанавліваўся васьміцыліндровы V-вобразны рухавік ЗІЛ-375-Я7 рабочым аб'емам 6959 см.куб., развіваўшы 180 л.с. пры 3200 аб/мін. Больш эканамічныя дызельныя рухавікі на ЛіАЗ-677 не ўстанавліваліся, хоць аўтамабільная прамысловасць у канцы 1967 г. (пасля пачатку вытворчасці ЛіАЗ-677) ужо вырабляла дызелі ЯМЗ-236 магутнасцю 180 л.с. Асноўнай прычынай, па якой дызель аказаўся непрыдатным — гэта вага: дызельны рухавік быў больш цяжкі за карбюратарны, затое быў куды больш эканамічным — ЛіАЗ-677 характарызаваўся проста жахлівым расходам бензіну. Яго эксплуатацыйная норма — 54,5 літраў 76-га бензіну на 100 км. Нічога дзіўнага ў тым, што аўтобус камплектаваўся 300-літровым паліўным бакам. Максімальная хуткасць — 70 км/г, разгон да 60 км/г займаў 46,5 с.

ЛіАЗ-677 камплектаваўся заднім вядучым мастом венгерскай вытворчасці Раба-018.53 з планетарнымі рэдуктарамі ў ступіцах колаў. Мелася дзве карданныя перадачы: адна — ад рухавіка да ГМП, другая — ад ГМП да задняга маста. Кожная складалася з двух валоў з прамежкавай апорай. Галоўная перадача — двайная разнесеная (канічная і планетарная). Падвеска ўсіх колаў залежная, на падоўжных паўэліптычных рысорах і шасці пнеўмабалонах, забяспечваючых прагрэсіўнае (з павелічэннем напетавання) павелічэнне цвердасці падвескі. Сама ж падвеска — залежная, пярэдняя — паўэліптычныя рысоры, два пнеўмабалона, два амартызатара; задняя — паўэліптычныя рысоры, чатыры пнеўмабалона, чатыры амартызатара. Рулявы механізм — двухзаходны чарвяк і сектар. Аўтобус аснашчаўся гідраўзмацняльнікам руля. Размер шынаў — 10,00R207 (280R508). Тармазы — барабанныя з пнеўматычным прывадам, тармозячы з хуткасці 60 км/г, аўтобус спыняўся праз 32,1 метра.

У маі 1968 г. аўтобус быў паказаны на міжнароднай выставе «ІнтэрБытМаш-68», дзе прыцягнуў да сябе вялікую ўвагу публікі. У 1972 г. на Міжнародным кірмашы ў Лейпцыгу аўтобус ЛіАЗ-677 быў адзначаны Вялікім залатым медалем і дыпломам I ступені.

У 1979 г. пачаўся выпуск мадэрнізаванага ЛіАЗ-677, атрымаўшага індэкс 677М. Аўтобус камплектаваўся падрысораным, рэгуліруемым па вышыні, даўжыні, нахілу падушкі і спінкі, вадзіцельскім сядзеннем. Ад базавай мадэлі ен таксама адрозніваўся сістэмай вентыляцыі і інтэр'ерам салона. З'явіліся люкі ў столі. Змяненні дакрануліся таксама экстэр'ера. Пярэднія паказальнікі павароту перасунуліся з-пад бампера ўверх і сталі квадратнымі і аранжавымі, заднія габарытныя агні і стоп-сігналы былі раздзелены, да гэтага яны знаходзіліся ў адной лямпе. Былі таксама ўстаноўлены сігналы задняга ходу ў адзіным блоку. З оптыкі круглымі засталіся толькі пярэднія фары.

На базе 677-га была створана цэлая лінейка розных мадыфікацый і спецыяльных аўтобусаў: ЛіАЗ-677А для працы ў суровых паўночных умовах, прыгарадны ЛіАЗ-677Б з аднолькавай вышыней падлогі ў дзве ступені па ўсім салоне, экскурсійны аўтобус ЛіАЗ-677В з аднымі пярэднімі дзвярамі, турыстычнымі сядзеннямі і спецыяльным месцам для экскурсавода, газабалонны ЛіАЗ-677Г, аэрадромны ЛіАЗ-677П з чатырмя двухстворчатымі дзвярамі па абодвух баках кузава, у якасці мабільных тэлевізійных станцый працаваў ЛіАЗ-5930. Быў таксама распрацаваны аўтобус КАвЗ-3100 «Сібір» з кузавам, скарочаным на адну аконную секцыю, прызначаўшыся для невялікіх гарадоў. Праўда, далей вопытнай прамысловай партыі справа не пайшла.

Вытворчасць аўтобусаў ЛіАЗ-677 у Лікіна працягвалася да 7 жніўня 1994 г. Усяго выраблена каля 200 тыс. аўтобусаў сямейства ЛіАЗ-677. 7133 аўтобуса пастаўлена на экспарт у 16 краін свету.

Аўтобус памер не адразу. Аж да 2004 г. аўтобусы выпускаліся невялікімі партыямі на аўтарамонтных прадпрыемствах у падмаскоўнай Яхраме, у г. Бор Ніжагародскай вобласці, у Арэхава-Зуева на заводзе «РамТэхМаш». У горадзе Тосна здейснілася яго дзіцячая мара — аўтобус атрымаў дызельны рухавік з Яраслаўля, атрымаўшы індэкс 677Д. Сам ЛіАЗ на працягу пэўнага часу пасля спынення выпуска аўтобусаў выпускаў кузавы першай камплектацыі — з поўнасцю абсталяваным салонам.

Можна лаяць гэты аўтобус, можна захапляцца. Але нельга адмаўляць той факт, што ў свой час гэты аўтобус выканаў сваю місію — забяспечыў жыхароў вялікіх і малых савецкіх гарадоў умяшчальным гарадскім транспартам.

ЛіАЗ-677 у Слуцку

Артыкул падрыхтаваны па матэрыялах сайтаў:
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Віртуальны Музей ЛіАЗ-677 http://www.liaz-677.ru/

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаны фотаздымкі з сайтаў:
   — Маскоўскі Аўтобус http://bus.ruz.net/
   — Тэхнічная Энцыклапедыя http://tehno.claw.ru/
   — Часопіс «За рулем» http://zr.ru/,
а таксама здымак з «Каталогу дэталяў аўтобуса ЛіАЗ-677» (Масква, «Машынабудаванне», 1971 г.), прадастаўлены Яўгенам Смірновым, фатаграфіі з архіва Юрыя Пятрова і фотаздымкі з архіва Максіма Шаляпянкова

Пры падрыхтоўцы артыкула выкарыстаны малюнак з сайта:
   — Прафесійнае праграмнае забеспячэнне для аўтабізнэса http://www.autosoft.ru/