К проектированию новой модели городского автобуса большой вместимости, который должен был прийти на замену постепенно устаревавшему ЛиАЗ-677, во Всесоюзном институте автобусостроения во Львове приступили в конце 70-х годов.

Судьба ЛиАЗ-5256, преемника 677-го, складывалась весьма непросто. Министерские начальники с самого начала выступали против него и претензии, надо сказать, были вполне обоснованными. Автобус получился откровенно слабым, поэтому мелкосерийное производство, начавшись в 1985 г., продолжалось целых 6 лет, в течение которых было собрано немногим более тысячи машин. Лишь в 1991 г. сборку автобуса перевели на конвейер. И случилось это, вероятно, только из-за того, что необходимо было в срочном порядке заткнуть брешь, образовавшуюся в результате прекращения поставок венгерских автобусов Икарус-260 и Икарус-263. О создании сочлененных машин в то время не могло быть и речи.

Тогда существовала всего одна модификация ЛиАЗ-5256.00 с дизельным двигателем КамАЗ-740.08-240, считавшимся одним из лучших в СССР. В 1994 г. на Ликинском автобусном заводе был полностью прекращен выпуск ЛиАЗ-677 и все производство переориентировали на выпуск новой модели. Однако качество агрегатов и сборки оставляло желать лучшего, поэтому особой популярностью ЛиАЗ-5256 не пользовался. После того, как сгорел завод двигателей КамАЗа, автобус остался без двигателя. Тогда на ЛиАЗ стали ставить моторы различных марок — экспериментировали и с двигателями от Икаруса, и с ЯМЗ, продавая машины автотранспортным предприятиям, не обеспечивая надлежащим сервисом. Без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции. В 1996 г. производство автобусов практически остановилось. К 1997 г., когда завод был объявлен банкротом, изготовили всего 4,5 тысячи автобусов. В общем, в 1998 г. это была машина, которую заказчики брали от безысходности. Летом 2003 г. был выпущен десятитысячный ЛиАЗ-5256.

С первыми автобусами ЛиАЗ-5256, оснащенными никудышной пятиступенчатой механической коробкой передач и капризным, боящимся перегрева, V-образным двигателем КамАЗ (рабочим объемом 10,85 л и мощностью 192 л.с.) что только не случалось. Есть примеры, когда автобус за восемь лет проходил всего 250 тысяч километров, после чего двигатель клинило, а изрядно поржавевший к тому времени автобус приходилось списывать. Изламывались кулачковые валы ТНВД, ломались, а иногда и вовсе обрывались кронштейны крепления двигателя, что приводило к выпадению (!) мотора из автобуса прямо во время движения. Падая, двигатель ломал кардан и рвал шланги. Причина заключалась в том, что двигатель вместе с коробкой передач крепился всего на двух слабых кронштейнах. Бракованные топливные насосы были нормой, часто выходили из строя прокладки головок цилиндров, у гильз цилиндров отрывался верхний поясок, приводные ремни вытягивались, компрессор вырывало вместе со шпильками, резиновый шланг компрессора дубел и лопался. Да и расход топлива у автобуса традиционно немалый: до 47 литров дизтоплива на 100 км пробега. Максимальная скорость автобуса ЛиАЗ-5256 с двигателем КамАЗ — 70 км/ч. Объем топливного бака — 238 л.

Сцепление, плохо подходившее для напряженной работы с постоянными стартами и остановками, отличалось крайне низким качеством сборки. Регулярно выходил из строя пневмогидроусилитель, из-за чего весь узел выдерживал всего 30-50 тысяч километров.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 29 м. ЛиАЗ-5256 комплектовался шинами размером 11/70 R 22,5.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи.

Снаряженная масса автобуса составляла 9 0600 кг при полной массе 15 727 кг.

У стеклоочистителей очень быстро изнашивалась шестерня червячного редуктора. Обмотка генератора горела, постоянно выходили из строя реле зарядки и реле стартера. Воздухоприемник часто забивался грязью из-за неудачного расположения. Провисающие английские тросы привода переключения передач Morse и низко расположенный глушитель также нельзя отнести в разряд достоинств.

Тонкий камазовский руль водителю в руках держать неудобно. Слабая теплоизоляция кабины и непродуманный обдув боковых стекол и как следствие — потеющие окна.

До конца 90-х гг. ЛиАЗы и красили кое-как. Вскоре после начала эксплуатации повсеместно начинала выступать ржавчина, а слой краски отваливался кусками, обнажая голый металл без малейшего признака грунтовки.

Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — А-образная рама на двух пневмобаллонах плюс поперечная реактивная штанга и два телескопических амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс четыре продольные направляющие штанги и четыре амортизатора. Случалось, что из-за проблем с рулевым управлением (из-за сорванной резьбы пальца на ходу рвалась рулевая тяга) автобусы теряли управление.

После 1997 г. автобусы стали оснащаться двигателями Caterpillar 3116, что сделало эту машину более или менее сносной в эксплуатации. Автобус получил индекс ЛиАЗ-5256.25. Казанская гидромеханическая коробка передач Voith еще более исправила сложившееся положение. Изменилась ситуация и в плане коррозионной стойкости.

Кузов автобуса — цельнометаллический, вагонного типа, несущий; оснащен тремя сдвижными дверями, реже — двумя. При чем вариант с отсутствующей средней дверью — заводской, а вот с отсутствующей задней — изобретение местных умельцев (в 2006 г. существует по крайней мере один такой автобус в районе Солигорска). Кабина водителя отделена от салона перегородкой. Сиденье водителя снабжено амортизатором, регулируется по высоте, продольному направлению и углу наклона спинки.

Номинальное количество мест в салоне — 89, максимальное — 117, из них 24 сидячих. По правому борту расположены сдвоенные сиденья, а по левому — одиночные. В конце салона на возвышении над продольно расположенным двигателем помещен диван для пяти человек. Достаточно просторный салон снабжен двумя накопительными площадками в районе средней и задней дверей. Пассажирский салон в холодное время года отапливается слабо. Вентиляция — естественная с помощью люков и форточек.

Сегодняшний ЛиАЗ-5256 совсем не похож на тот автобус из 80-х — 90-х гг. Инженеры завода проделали хорошую работу над ошибками. Как уверяют представители завода, теперь это вполне европейский городской автобус. Машина действительно претерпела заметные внешние и внутренние изменения. На современный автобус устанавливаются двигатели Caterpillar 3116, ЯМЗ-236 НЕ (ЛиАЗ-5256.30), КамАЗ-740.11 (ЛиАЗ-5256.40) и коробки передач от ЯМЗ, КамАЗ, Allison, Voith и ZT. Кроме того, на автобус устанавливается ABS.

В начале XX века ЛиАЗ-5256 стал массовой моделью и сегодня это самый распространенный маршрутный и один из самых популярных пригородных автобусов в Москве и области, а также во многих крупных городах России. К 2006 г. было выпущено около 15 000 автобусов семейства ЛиАЗ-5256. Кроме завода в г. Ликино-Дулево эти автобусы небольшими партиями выпускались и на других заводах, а именно БАРЗ (г. Бор Нижегородской обл.), ВАП «Волжанин» (г. Волжский Волгоградской обл.), ГолАЗ (г. Голицыно Московской обл.), ТоАЗ (г. Тосно Ленинградской обл.), ЯАЗ (г. Яхрома Московской обл.), а также на заводах в Давыдово, Сургуте и Кемерово.

В Беларусь автобусы ЛиАЗ-5256 не поставляются начиная со второй половины 90-х гг. Связано это в большей степени с тем, что подержанные Икарус-260 из Германии превосходили в техническом плане детище Ликинского автобусного завода, имея большое преимущество в доступности запасных частей и дешевизне обслуживания, а также с тем, что на МАЗе освоили выпуск городских автобусов МАЗ-103 и МАЗ-104. Некоторое время Лидский опытный завод «Неман» выпускал автобусы Неман-5256, являвшиеся почти точной копией ЛиАЗ-5256, имея незначительные отличия в используемых агрегатах.