В 1955 г. специалисты конструкторского бюро Львовского Автобусного Завода (ЛАЗ) начали проектирование первой модели собственного автобуса. Руководитель КБ, доктор технических наук В. В. Осепчугов, прекрасно понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов.

Конструкторы завода задумали применить в новой машине передовые технические решения, им предстояло также сформировать ее внешний вид. Планировалось создать универсальный автобус пригодный для использования как на городских маршрутах, так и за пределами города.

Тогдашние требования к городскому автобусу — наличие двух дверей и просторного высокого салона. Пригородному же автобусу требовалась быстроходность, которая, при скромных характеристиках двигателя, могла быть достигнута за счет обтекаемых линий кузова.

Все эти требования были воплощены в новой машине, получившей название ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка, из-за стесненности во времени, во многом позаимствовали у прототипа — западногерманского автобуса «Магирус». В подвеску мостов, правда, внесли собственное новшество — зависимую рессорно-пружинную подвеску колес автобуса, разработанную совместно со специалистами НАМИ. Концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах, что придало подвеске нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров. Все нагрузки кузова воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова — из дюралюминиевого листа.

Первый экспериментальный образец ЛАЗ-695 с расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 рабочим объемом 5555 см.куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗИЛ-158, собрали в 1956 г. Год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск. Поставки автобуса осуществлялись во многие города СССР. ЛАЗ-695 эксплуатировался и в городах, и в пригородах, и даже в сельской местности.

Автобус мог перевозить 55 пассажиров, в том числе 32 сидящих. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3050 мм; база — 4200 мм; высота пола в салоне от дороги — 886 мм. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на четыре пассажира больше, был на 960 мм длиннее, но на 90 кг легче.

Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и «зализанные» задние стекла, изящные рамки окон со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла из дымчатого плексигласа. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Водительское место было отделено от салона прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дермантином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью. Салон был светлым и оставался сухим под проливным дождем. Кроме того, в холодное время года он хорошо прогревался, т.к. в автобусе установили весьма эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор размещался с левой стороны машины в отдельном отсеке, изолированном от двигателя. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон, либо выбрасывался наружу. Все эти плюсы выгодно отличали ЛАЗ-695 от остальных советских автобусов.

Однако, у специалистов к первенцу ЛАЗа были свои претензии. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одной из поставленных задач — он не был ни полноценным городским автобусом, ни в полной мере пригородным. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Во-первых — пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и карабкаться по крутым ступенькам. Во-вторых — отсутствовали накопительные площадки у входных дверей. В-третьих — в солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» пассажиров. Из-за этого ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахта» забивалась вещами. Выходить на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через загроможденный узкий проход в салоне.

И все-таки, выбирая меньшее из двух зол, можно констатировать — ЛАЗ-695 был предпочтительнее в качестве пригородной и междугородной машины.

В конце 1957 г. было усилено основание кузова, для открывания дверей был применен пневмопривод, исчезло остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один широкий раструб, слегка возвышавшийся, за что получившийся автобус ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и моторный отсек поступал более чистый воздух, содержавший заметно меньше пыли. Автобус комплектовался двигателем ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.