Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов.

При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 260.01 или 260.37). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.

Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.

За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.

Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.

Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143 000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.

Одиночный одиннадцатиметровый автобус Икарус-260 пришел на смену Икарусу-556. Опытные образцы новой машины были представлены в 1971 г., а их серийное производство началось в следующем 1972 г. Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди (ЛиАЗ-677), или сзади (семейство ЛАЗ). Отечественный вариант компоновки зачастую уменьшал площадь пассажирского салона. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым, нисколько не пожертвовав пространством в салоне, добились лучшего распределения нагрузки по осям. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех (Икарус-260, Икарус-263) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т.к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.

Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через три широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Сиденье водителя подрессорено и регулируется в трех плоскостях. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (22, из них 9 одинарных слева и 13 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пассажиров (по разным данным — от 100 до 107) могли поместиться в салоне Икаруса-260. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя.

Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-260.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом, водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих модификаций. Автобус был оснащен рядным 10-литровым 192-сильным двигателем Raba D2156HM6U, позволявшим развивать скорость до 66 км/ч. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. Ресурс венгерского двигателя был очень высок даже по сегодняшним меркам — 500000 километров до капитального ремонта, который, будучи проведенным вовремя, продлевал жизнь дизеля еще на 100—150 тысяч километров.

Задний ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало задний мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов.

На смену Икарус-260.01 в 1984 г. пришел Икарус-260.37, основным отличием которого были форточки в пол-окна, к тому же устанавливавшиеся в каждом оконном проеме. Поручни стали черными, обивка салона стала менее маркой, обретя светло-серые тона, сиденья же стали темно-коричневыми.

В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена.

В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: одна часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-260.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.

Автобусы оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, задняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива.

С самого начала производства автобусы Икарус комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа. В 1980 году на смену пришла более современная 6-ступенчатая коробка переключения передач. Агрегат мог устанавливаться на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении. Шестиступенчатая коробка передач могла быть как механической ZF S6-90U, так и автоматической гидромеханической Voith D851/2A4N. Карданная передача состояла из одного или двух карданных валов.

Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.

Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-260 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,8 м. Икарус-260 комплектовался шинами размером 11.00 R 20.

Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.

Снаряженная масса автобуса составляла 9 000 кг при полной массе 16 000 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 39 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.

Икарус-260 не получил такого распространения в СССР, как его сочлененный собрат Икарус-280. Это было обусловлено тем, что отечественные одиночные машины производились в достаточном количестве. А вот сочлененных автобусов в Союзе не производили. И поэтому география распространения 260-го ограничилась Белорусской ССР, Украинской ССР, Прибалтикой и некоторыми городами РСФСР. Интересен тот факт, что Икарус-260 активно закупался Ленинградом, в то время как в Москве бал правили ЛиАЗ-677.

Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе».

После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-260.37, прекратились. Имел место только реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Производство же автобуса Икарус-260 прекратилось только в 1998 г., до этого он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии.

Три первых Икарус-260.01 в Барановичах появились в конце 1974 г., их номера: 18-91 бнм; 18-92 бнм; 18-93 бнм. С 1975 по 1984 годы в город поступало по 9-12 новых Икарусов-260 ежегодно, исключением стал только 1979 г., когда автохозяйство пополнилось только одним автобусом.

С октября 1989 г. в городе начал работать видеосалон в автобусе Икарус-260 (93-08 бнн).

В наш город в 90-х гг. Икарус-260 поставлялись из Германии, до этого поработав в немецких городах. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-103 и МАЗ-104, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы, некоторые из которых, впрочем, до сих пор находятся в приемлемом состоянии и выходят на городские маршруты.